পর্ব-১

ভারতের বাংলাদেশ নীতির মূলে আছে ‘নেইবারহুড ফার্স্ট’ এবং ‘অ্যাক্ট ইস্ট’ পলিসি। ভারতের এশিয়ামুখী কানেকটিভিটি প্রকল্পগুলো এ দুই নীতিরই ফল। মূলত তিন কারণে কখনো দ্বিপাক্ষিক, কখনো বহুপাক্ষিক পর্যায়ে ভারতের সঙ্গে বাংলাদেশের কানেকটিভিটি প্রকল্পের অগ্রগতি সম্ভবপর হয়েছে। প্রথমত, ২০১০ সালের পর ভারতের পূর্ব এশিয়ামুখী ক্রমবর্ধমান বাজার সম্প্রসারণ ও রাষ্ট্রীয় সংহতি রক্ষার ঐকান্তিক চেষ্টা; দ্বিতীয়ত, ২০০৮ সালের নির্বাচনে ‘ভূমিধস’ বিজয়ের মাধ্যমে ইতিহাসের অপেক্ষাকৃত অনুকূল সময়ে রাজনৈতিক ‘সহযোগী’ হিসাবে আওয়ামী লীগের উত্থান এবং তৃতীয়ত, ভারতকে নিয়ে বাংলাদেশে সামগ্রিক বুদ্ধিবৃত্তিক ও কৌশলগত চিন্তার দৈন্য।

দ্বিতীয় দফায় হাসিনা শাসন শুরুর আগে, নব্বইয়ের দশক থেকে ২০১০ অবধি, বাংলাদেশের জনগণ ট্রানজিট, ট্রানশিফমেন্ট বা করিডর ইত্যাদি শব্দের সঙ্গে ‘রাজনৈতিকভাবে’ পরিচিত ছিলেন। অভ্যন্তরীণ রাজনীতির গুরুত্বপূর্ণ বিষয় ছিল ভারতকে ট্রানজিট বা করিডর দেওয়া-না দেওয়া নিয়ে বিতর্ক। বুদ্ধিবৃত্তিক নয়, বরং ভোটের রাজনীতির কারণে, ২০০৭-এর এক-এগারোতে ক্ষমতার পটপরিবর্তনের ফলে এসব বিতর্ক কমে আসতে থাকে।

২০০৯ সালে আওয়ামী লীগ ক্ষমতায় আসার পর বাংলাদেশের নীতিনির্ধারকরা পলিসি ডোমেইনে ট্রানজিট বা করিডরের পরিবর্তে নতুন ধারণা ‘কানেকটিভিটি’ আমদানি করেন। এর মধ্যেও একাডেমিয়া থেকে কদাচিৎ কেউ কেউ, যেমন বিআইডিএসের গবেষক কেএএস মুর্শিদ (২০১১) যৌক্তিক প্রশ্ন তুলেছিলেন, ভারতকে করিডর বা সংযোগ দেওয়া না দেওয়া আলোচ্য বিষয় নয়, কেন দেওয়া হবে, বাংলাদেশের স্বার্থ কী? জুলাই গণ-অভ্যুত্থানের পর এ প্রশ্ন আরও জরুরিভাবে আমাদের সামনে হাজির হয়েছে।

ভারতের নীতিনির্ধারক, থিংকট্যাংক তো বটেই, বাংলাদেশের একশ্রেণির বুদ্ধিজীবীও ভারতকে করিডর দিলে দেশের অর্থনীতি ঘুরে দাঁড়াবে প্রচার করে গবেষণা করেছেন। বিভিন্ন আর্থিক প্রতিষ্ঠান যেমন-এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক, এসকাপ, বিশ্বব্যাংক ইত্যাদি মাল্টিটোলার প্রতিষ্ঠানও বাংলাদেশের ‘কানেকটিভিটি’ কেন দরকার সে লক্ষ্যে তথাকথিত ‘বস্তুনিষ্ঠ’ গবেষণাপত্র প্রকাশ ও সমীক্ষা চালায়। এসব আর্থিক প্রতিষ্ঠান নানা ‘কানেকটিভিটি প্রকল্পে’ অর্থায়নও করেছে।

এমন প্রেক্ষাপটে ২০১০ সালের ১০-১৩ জানুয়ারি শেখ হাসিনা রাষ্ট্রীয় সফরে ভারত গিয়ে নয়াদিল্লিতে তদানীন্তন প্রধানমন্ত্রী মনমোহন সিংয়ের সঙ্গে যৌথ বিবৃতি স্বাক্ষর করেন। বিবৃতিতে বলা হয়, ‘ঐতিহাসিক অংশীদারত্ব’ ও ‘চিরাচরিত সংযোগ’ দুই দেশের সম্পর্কের অন্যতম নিয়ামক। প্রথমবারের মতো দুই দেশ সম্মত হয় কানেকটিভিটি প্রকল্প বাস্তবায়নে। এ লক্ষ্যে ভারত বাংলাদেশকে রেল ও নদী ড্রেজিংয়ের জন্য ১ বিলিয়ন মার্কিন ডলার লাইন অব ক্রেডিটে ঋণ দেওয়ার প্রতিশ্রুতিও দেয়।

‘চিরাচরিত সংযোগের’ মানে কী : এ শব্দগুচ্ছের মধ্যে লুকিয়ে রয়েছে ঔপনিবেশিক আমলে শুরু হওয়া ভারতীয় উপমহাদেশের জটিল রাজনীতির ইতিহাস। কূটনৈতিক ভাষার আড়ালে ভারত যে বয়ান খাড়া করেছে, তা আমরা বিনা চিন্তায় মেনে নিয়েছি। আমরা প্রশ্ন করিনি, ‘চিরাচরিত’ যদি হয়েই থাকে, বর্তমানে এসব রুট সচল নেই কেন? ভারত যে কারণে এসব রুট ব্যবহার করতে চায়, আমাদের চাহিদাও কি একই রকম? আমরা কি আমাদের জনগণের চাহিদার ভিত্তিতে ভারতের এ বয়ানের সঙ্গে একমত হয়েছি?

এটা সত্য, ঔপনিবেশিক আমলে বিস্তৃত ভারতজুড়ে উত্তরের সঙ্গে উত্তর-পূর্বাঞ্চলের যোগাযোগের বিবিধ রুট সচল ছিল। আসাম সরকার ও এডিবির এক যৌথ প্রকাশনায় (‘আসাম এজ ইন্ডিয়া’স গেটওয়ে টু আসিয়ান’, ২০২১) বলা হয়েছে, প্রায় এক শতাব্দীরও বেশি সময় ধরে উত্তর-পূর্বাঞ্চল হয়ে পূর্ব-এশিয়ার সঙ্গে ভারতের যোগাযোগ ও বাণিজ্য একমাত্র উত্তর-পূর্ব ভারত হয়ে সম্পাদিত হতো। ব্রিটিশরা ১৮৯২ সালে আসামের (দিব্রুগড়) বেঙ্গল (চট্টগ্রাম) রেলওয়ে চালু করে, যার মাধ্যমে কলকাতার সঙ্গে উত্তর-পূর্ব ভারতের যোগাযোগ ও বাণিজ্যের সাশ্রয়ী ও সহজ সংযোগ প্রতিষ্ঠা সম্ভব হয়েছিল।

আসাম বেঙ্গল রেলের সদর দপ্তর ছিল চট্টগ্রামে। ১৯৪৭ সালে দেশভাগের পর এসব রুট বন্ধ হয়ে যায়। এর কোনো কোনোটি আবার ১৯৬৫ সালে ভারত-পাকিস্তান যুদ্ধের সময় তদানীন্তন পাকিস্তান সরকার বন্ধ করে দেয়। ১৯৭১ সালে বাংলাদেশ স্বাধীন হলে ভারতের সামনে সেসব রুট পুনরুদ্ধারের সুযোগ আসে। ফলে স্বাধীনতার পর থেকেই ভারতের বাণিজ্য চুক্তি বা সমঝোতার উদ্দেশ্য ছিল বাংলাদেশ দ্বারা আলাদা হয়ে যাওয়া দুই অঞ্চলকে জুড়ে নেওয়ার ঐকান্তিক অভিপ্রায়। উল্লেখ্য, ২০১০ সালের লাইন অফ ক্রেডিটের আওতায় ১৩ প্রকল্পের মধ্যে ১১টি রেল খাতে বাস্তবায়িত হয়েছে।

অভ্যন্তরীণ নদীপথও ‘চিরাচরিত সংযোগ’ প্রতিষ্ঠায় গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রেখেছে। আবার, বাংলাদেশ ও ভারতের মধ্যে বাণিজ্য সম্প্রসারণের লক্ষ্যে দুই দেশের মধ্যে বাণিজ্য চুক্তির অনুসরণে ১৯৭২ সালের ১ নভেম্বর অভ্যন্তরীণ নৌপথ অতিক্রমণ ও ট্রানজিট প্রটোকল স্বাক্ষরিত হয়। এ প্রটোকলটি অদ্যাবধি চালু থাকলেও নানা কারণে তা শক্তিশালী রুট হিসাবে আবির্ভূত হয়নি। মূলত এর আওতায় বাণিজ্যিক সামগ্রীর আমদানি-রপ্তানি হলেও ২০১৭ সাল থেকে যাত্রী পরিবহণ ও পর্যটনের জন্য এ প্রটোকল সম্প্রসারিত হয়েছে। বিআইডব্লিউটিএর হিসাবমতে, যাত্রী পরিবহণ ও পর্যটনের জন্য দুই দেশের মধ্যে সম্পাদিত চুক্তির আওতায় ২০১৯ সাল থেকে ভারতের গোহাটি থেকে কলকাতা পর্যন্ত নিয়মিত জাহাজ চলাচল শুরু হয়। বাংলাদেশ-ভুটান-ভারত-নেপাল বা বিবিআইএন মোটরযান চুক্তি (২০১৫) এবং চট্টগ্রাম ও মংলাবন্দর ব্যবহার চুক্তি (২০১৮) সম্পন্ন করার উদ্দেশ্যও মূলত তথাকথিত চিরাচরিত সংযোগ পুনঃপ্রতিষ্ঠা করা।

ভারতের পররাষ্ট্রমন্ত্রী জয়শঙ্কর দুটি বইয়ে-একটি ‘ভারতীয় পথ’, India Way, অন্যটি, ‘কেন ভারত গুরুত্বপূর্ণ?’, Why India Matter-ভারতের পররাষ্ট্রনীতি নিয়ে আলোচনা করেছেন। ‘ভারতীয় পথ’ বইয়ে জয়শঙ্কর লিখেছেন, ভারতের পররাষ্ট্রনীতির তিন দায়। একে আমরা জয়শঙ্কর থিসিস বলতে পারি। এর প্রথমটি, দেশভাগ। তিনি মনে করেন, দেশভাগের ঘটনা প্রকৃতিবিরুদ্ধ ও অস্বাভাবিক। ১৯৪৭-এ ব্রিটিশ শাসিত ভারতবর্ষ দুটি দেশে ভাগের ক্ষেত্রে এ অঞ্চলের ভৌগোলিক বৈশিষ্ট্য অস্বীকার করা হয়েছে। সর্বশেষ ২০২৩ সালে আহমেদাবাদের ইনস্টিটিউট অফ ম্যানেজমেন্টের এক ছাত্রসভায় তিনি এ নিয়ে কথা বলেন। দুই. বিলম্বিত অর্থনৈতিক সংস্কার। নব্বইয়ের দশকের শুরুতে ভারত শীতল যুদ্ধের দীর্ঘছায়া থেকে মুক্ত হয়ে যে অর্থনৈতিক সংস্কার শুরু করেছিল, তা দেরি করে শুরু করেছিল। অন্তত চীনের এক দশক পরে বলে ভারতের পররাষ্ট্রমন্ত্রী আফসোস করেছেন। তিন. পারমাণবিক গবেষণায় ভারতের আগের সরকারগুলোর ছিল দীর্ঘসূত্রতা এবং দায়সারা মনোভাব। অনেক আগেই ভারত পরমাণু গবেষণা বা সক্ষমতা অর্জন করতে পারত; কিন্তু ভারতীয় রাজনীতিবিদদের প্রজ্ঞা ও দূরদর্শিতার অভাবে এমন কৌশলগত সিদ্ধান্ত গ্রহণ প্রলম্বিত হয়।

জয়শঙ্করের থিসিস অনুসারে ভারতীয় পররাষ্ট্রনীতির তিন দায় মেটানোই ভারত সরকারের পররাষ্ট্রনীতির চ্যালেঞ্জ। সুতরাং, এ উদ্দেশ্যেই সব সম্পদের ব্যবহার হবে, এটাই স্বাভাবিক। শেখ হাসিনার আমলে বাংলাদেশ-ভারত সম্পর্কের অন্যতম ভিত্তি এ উদ্দেশ্যর সঙ্গে অভিযোজনের নিরন্তন প্রচেষ্টা। ভারতের ভাষ্যমতে, দুই দেশের ঐতিহাসিক সম্পর্কই ভারতের বাংলাদেশ নীতির মূল ফ্রেমিং। সে তুলনায় গত ১৭ বছরের বাংলাদেশের ভারত নীতি লক্ষ্যহীন ও জনস্বার্থবিরোধী। ২০২৪ সালে প্রকাশিত ভারতের বিদেশ মন্ত্রণালয় কর্তৃক প্রকাশিত এক বিবৃতিতে বাংলাদেশের সঙ্গে ভারতের সম্পর্ককে রোল মডেল বলে আখ্যায়িত করা হয়েছে। বাংলাদেশ-ভারতের এমন ‘রোল মডেল’ সম্পর্কে বাংলাদেশের স্বার্থ কী ছিল, তার আলোচনা অত্যন্ত প্রাসঙ্গিক।

হাসিনা আমলে বাংলাদেশের অবস্থান কী ছিল : ২০১০ সালের পর থেকে ভারতের সঙ্গে ‘চিরাচরিত’ যোগাযোগের রুটগুলো আবারও চালু করার লক্ষ্যে ‘কানেকটিভিটি প্রকল্পে’ বাংলাদেশ স্বতঃস্ফূর্ত ও সহযোগিতার ভিত্তিতে কাজ করেছে। সাবেক পররাষ্ট্র সচিব এক নিবন্ধে (২০২৩) বাংলাদেশের সহায়ক ভূমিকাকে ‘নতুন দৃষ্টিভঙ্গি’ বলে চিহ্নিত করেছেন। সে মোতাবেক কানেকটিভিটির মাধ্যমে বাংলাদেশ বৈশ্বিক ও আঞ্চলিক সাপ্লাই চেইনে আরও সংযুক্ত হবে। এ ধরনের চিন্তায় সহজ অনুমান হলো, কানেকটিভিটির মাধ্যমে দুই দেশের জনগণ বাণিজ্য, বিনিয়োগ ও সেবার মাধ্যমে যুক্ত হবে এবং এতে দুই দেশের জনগণ উপকৃত হবে।

অর্থনীতিবিদ ও নীতিনির্ধারকরা যুক্তি দিয়েছেন, কানেকটিভিটি বাংলাদেশ, ভারত উভয়ের জন্যই উইন-উইন হবে। উত্তর-পূর্বাঞ্চল ভারতের প্রাকৃতিক সম্পদসমৃদ্ধ এলাকাগুলোর অন্যতম। শুধু তাই নয়, নর্থ ইস্ট এশিয়ামুখী বাণিজ্য সম্প্রসারণে ভারত ও বাংলাদেশ উভয় দেশের জন্যই প্রবেশদ্বার। বাংলাদেশের নীতিনির্ধারকরা মনে করেছিলেন, দুই দেশের তো বটেই, এর বাইরেও আসিয়ান ও বিমসটেকের সদস্য হিসাবে পূর্বমুখী সংযোগ বাড়িয়ে বাংলাদেশ বৃহত্তর স্বার্থও হাসিল করবে। মোট কথা, দক্ষিণ এশিয়ার এ অঞ্চলে যোগাযোগ প্রকল্প অর্থনৈতিক পরিবর্তন আনয়নে সক্ষম হবে। এ উপাঞ্চল আসিয়ান বা নাফটার মতো শক্তিশালী অর্থনৈতিক বলয়ে পরিণত হবে।

কোনো সুনির্দিষ্ট লক্ষ্য ছাড়াই ২০১০ সালের পর বাংলাদেশ উত্তর-পূর্বাঞ্চলে বাজার সম্প্রসারণ করার নীতি প্রণয়ন করে। কোনো পূর্বপ্রস্তুতি ব্যতীত বা কোনো সমীক্ষা দ্বারা সমর্থিত নয় বিধায় রপ্তানি নীতি কাগুজে হয়েছিল। সরকারও বাংলাদেশের স্বার্থে এ অঞ্চল নিয়ে পূর্বাপর পরিকল্পনা ও কাঠামোগত পরিবর্তন করেনি। ব্যবসায়ী বা জনগণের প্রবেশ যেহেতু নীতি প্রণয়নে সীমিত বা নেই বললেই চলে, তাই উত্তর-পূর্ব ভারতে আমাদের যেসব ব্যবসায়িক স্বার্থ ও বিনিয়োগের বাধা তৈরি হয়েছে, তার কোনো সুরাহা হয়নি।

এমনকি আসিয়ান দেশগুলোর সঙ্গে বাংলাদেশের সংযুক্ত হওয়ার কোনো সময়াবদ্ধ সুনির্দিষ্ট পরিকল্পনা আমরা লক্ষ করিনি। অন্য আরেকটি দৃষ্টিকোণ ব্যবহার করেও এটি স্পষ্ট হয়। ভারত যত দ্রুততার সঙ্গে আসিয়ানের সঙ্গে সংযুক্ত হয়ে রপ্তানি গন্তব্য ডাইভারসিভাই করে বিশ্ব বাণিজ্য ঝুঁকি কাটাতে সক্ষম হয়েছে, বাংলাদেশ ততটুকু ঝুঁকিগ্রস্ত হয়েছে।

২০১৬-১৭ অর্থবছর ছাড়া (সে বছর আমাদের রপ্তানি ছিল ২.২৫ বিলিয়ন) আসিয়ানভুক্ত দেশগুলোর সঙ্গে আমাদের বাণিজ্য বিগত ১০ বছরে ২ বিলিয়নও পৌঁছায়নি (সূত্র : ইপিবি)। পক্ষান্তরে ২০১৪ সালে আসিয়ান দেশগুলোতে ভারতের বাণিজ্য ছিল ৩৩.৮১ বিলিয়ন, ২০২৪ সালে তা বেড়ে দাঁড়ায় ৪১.২১ বিলিয়ন মার্কিন ডলার। অর্থাৎ বিগত এক দশকে (২০১৪ থেকে ২০২৪ সালের হিসাবে) প্রতিবছর ভারতের বাণিজ্য প্রবৃদ্ধি প্রায় ১ বিলিয়ন মার্কিন ডলার।

দুই দেশের বাণিজ্য, বিনিয়োগ ও সেবা খাতকে উৎসাহিত করতে বিদ্যমান আইনি কাঠামো আরও সহজ করার লক্ষ্যে বাংলাদেশ ২০১০ সালে ভারতের সঙ্গে বিনিয়োগ চুক্তি স্বাক্ষর করেছে। ২০১৭ সালে জয়েন্ট ইন্টারপ্রেটিভ নোটের মাধ্যমে বিনিয়োগ চুক্তি হালনাগাদ ও পরিমার্জন করেছে; কিন্তু চুক্তি স্বাক্ষরের পরও ভারতের পথচলা ছিল একেবারেই বিপরীত। মাত্র ৩ বছরের মাথায়, ২০২০ সালে গৃহীত বিদেশি বিনিয়োগ নীতি ভারতের প্রতিবেশীদের (নেপাল ও ভুটান বাদ) যে কোনো বিনিয়োগ নিষিদ্ধ করে (দেখুন ভারতের বাণিজ্য ও শিল্প মন্ত্রণালয়ের ওয়েবসাইট)। শুধু তাই নয়, সর্বশেষ ২০২৪ সালে সরকারি ক্রয় নীতিমালায়ও একইভাবে প্রতিবেশী যে কোনো দেশের প্রবেশ নিষিদ্ধ করে। দিন দিন বাংলাদেশের বাণিজ্য বাধাগ্রস্ত করতে ভারত অশুল্ক বাধা আরোপ করেছে।

বাংলাদেশের জন্য কানেকটিভিটিতে যুক্ত হওয়া অনেক বড় রাজনৈতিক ও অর্থনৈতিক সিদ্ধান্ত ছিল। ভারতের সঙ্গে কানেকটিভিটির ক্ষেত্রে একটা হিসাব বারবার আমাদের সামনে আসবে, ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলের সঙ্গে বাণিজ্যের হিস্যা কত? এশিয়ার সঙ্গে, বিশেষ করে আসিয়ান দেশগুলোর সঙ্গে বাংলাদেশের বাণিজ্য হিস্যা কি বৃদ্ধি পেয়েছে? এ নিয়ে কি বাংলাদেশে সুনির্দিষ্ট পরিকল্পনা প্রণয়ন ও বাস্তবায়ন করেছে? সংযোগ প্রকল্পের পর বাণিজ্য, বিনিয়োগ ও সেবার পরিমাণ কি বৃদ্ধি পেয়েছে? এসব প্রশ্ন কানেকটিভিটিকে প্রশ্নবিদ্ধ করে তুলবে।

এস কে তৌফিক হক : প্রফেসর ও ডিরেক্টর, সাউথ এশিয়ান ইনস্টিটিউট অফ পলিসি অ্যান্ড গভর্ন্যান্স (এসআইপিজি), নর্থ সাউথ বিশ্ববিদ্যালয়

আহমদ ইফতেকার : লেখক ও গবেষক