২০৩০ সালের মধ্যে জটমুক্ত চট্টগ্রাম বন্দর গড়বে সরকার 

বাংলাদেশের অর্থনীতির প্রাণকেন্দ্র চট্টগ্রাম বন্দর। দেশের ৯২ শতাংশের বেশি বৈদেশিক বাণিজ্য এই একটি বন্দরের মধ্য দিয়ে প্রবাহিত হয়। প্রতিবছর লাখ লাখ কনটেইনার আসে-যায়, হাজার হাজার জাহাজ ভেড়ে এই ঘাটে। অথচ বছরের পর বছর ধরে এই বন্দর ভুগেছে বেশকিছু সংকটেÑসক্ষমতার অভাব, জাহাজের দীর্ঘ অপেক্ষা, কনটেইনার জট ও পুরোনো অবকাঠামো। এসব কারণেই ছিল চট্টগ্রাম বন্দরের বাণিজ্যিক গতির পথে অন্যতম বাধা। তবে এসব সমস্যাকে পেছনে ফেলে বদলের গতি বাড়াতে ২০২৬-২৭ অর্থবছরের প্রস্তাবিত জাতীয় বাজেটে বিশেষ গুরুত্ব পেয়েছে দেশের প্রধান এই সমুদ্রবন্দর। দেওয়া হয়েছে রেকর্ড বরাদ্দ। বিশেষ করে মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দর ও বে-টার্মিনালের মতো মেগা প্রকল্পের জন্য বন্দর কর্তৃপক্ষ বরাদ্দের পেয়েছে প্রায় ৪ হাজার ৩৬৩ কোটি টাকা। সরকারের লক্ষ্য, সঠিক ও সময়োচিত বাস্তবায়নের মাধ্যমে আগামী ২০৩০ সালের মধ্যে চট্টগ্রাম বন্দরকে সম্পূর্ণ জটমুক্ত করা এবং একে দক্ষিণ এশিয়ার অন্যতম প্রধান ও প্রতিযোগিতামূলক আঞ্চলিক বাণিজ্যিক হাব হিসেবে প্রতিষ্ঠা করা। তবে খাতসংশ্লিষ্টদের শঙ্কাÑবাস্তবায়নের সক্ষমতা, প্রশাসনিক সদিচ্ছা এবং জবাবদিহিতার কাঠামো না থাকলে রেকর্ড বরাদ্দ ও রেকর্ড অগ্রগতি নিশ্চিত করা সম্ভব হবে। বিশেষ করে চট্টগ্রাম বন্দরে গত কয়েক বছরে প্রযুক্তিগত যেসব উন্নয় হয়েছে, সেগুলোর সঠিক ব্যবহার নিশ্চিত করা জরুরি।

চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ, শিপিং সেক্টরসহ বিভিন্ন সূত্রগুলোর সঙ্গে আলাপ করে জানা গেছে, এই বন্দরটির গুরুত্ব শুধু সংখ্যায় বোঝানো কঠিন। বছরের পর বছর ধরে দেশের অর্থনীতি বড় হয়েছে, তৈরি পোশাকশিল্প বা আরএমজি খাতের রপ্তানি, শিল্পায়নের কারণে কাঁচামাল ও ক্যাপিটাল মেশিনারিজের আমদানি বহুগুণ বৃদ্ধি পেয়েছে। কিন্তু সেই তুলনায় চট্টগ্রাম বন্দরের অবকাঠামোগত সক্ষমতা বাড়েনি। প্রধান জেটিগুলোর ড্রাফট (গভীরতা) কম হওয়ায় বড় আকারের মাদার ভেসেল বা কনটেইনারবাহী জাহাজ সরাসরি বন্দরে ভিড়তে পারে না। ফলে মাদার ভেসেলগুলোকে কলম্বো, সিঙ্গাপুর বা মালয়েশিয়ার পোর্টের ওপর নির্ভর করতে হয়। সেখান থেকে ফিডার ভেসেলে করে পণ্য বাংলাদেশে আসে, যা ব্যবসায়ীদের লিড টাইম (পণ্য পরিবহনের সময়) এবং লজিস্টিকস খরচ বহুগুণ বাড়িয়ে দেয়। পুরোনো ম্যানুয়াল কনটেইনার ট্র্যাকিং ব্যবস্থা, ইয়ার্ডের সীমাবদ্ধতা এবং কাস্টমস প্রক্রিয়ার ধীরগতির কারণে অতীতে বন্দরে তীব্র কনটেইনার ও জাহাজ জট দেখা যেত। এই জটের কারণে বিদেশি শিপিং লাইনগুলো বাংলাদেশকে অতিরিক্ত ‘কনজেশ্চন চার্জ’ বা জরিমানা করত, যার চূড়ান্ত মাশুল দিতে হতো সাধারণ ভোক্তাদের। বিশ্বব্যাংকের লজিস্টিকস পারফরম্যান্স ইনডেক্সে (এপিআই) বাংলাদেশের অবস্থান উন্নত করতে হলে চট্টগ্রাম বন্দরের দক্ষতা আন্তর্জাতিক মানে উন্নীত করা অপরিহার্য। তাই বর্তমান বৈশ্বিক প্রতিযোগিতায় টিকে থাকতে এবং আঞ্চলিক কানেক্টিভিটির পূর্ণ সুবিধা নিতে চট্টগ্রাম বন্দরের আমূল পরিবর্তন দরকার।

চট্টগ্রাম বন্দরের বহিনঙ্গরে গভীরতা কম থাকা এবং বড় মাদার ভেসেল ভেড়ানো নিয়ে দীর্ঘদিন আলোচনা ছিল তুঙ্গে। ব্যবসায়ীদের অভিযোগ ছিল বড় জাহাজ থেকে ছোট ফিডার জাহাজে মালপত্র স্থানান্তর করে তারপর আনতে হয়, যা সময় ও খরচ দুটোই বাড়ায়। এরই মধ্যে ড্রেজিং কার্যক্রম পরিচালনা করে বন্দর কর্তৃপক্ষ। এতে মেলে সুফলও। তবে ব্যাপকতা বাড়াতে সরকারের নজর মাতারবাড়ীতে গভীর সমুদ্রবন্দরে। এটি চালু করা গেলে সেখানে যেমন বড় জাহাজ ভেড়ানো যাবে, একইভাবে আন্তর্জাতিক কনটেইনার জাহাজগুলোও সরাসরি বাংলাদেশে আনা সম্ভব হবে এবং এতে পরিবহন খরচ উল্লেখযোগ্যভাবে কমাতে পারার সম্ভাবনা রয়েছে। এসব কারণেই এবারের বাজেটে মাতারবাড়ী সমুদ্রবন্দরের জন্যই মোট বরাদ্দ তিন হাজার ৭০৬ কোটি টাকা।

চট্টগ্রাম বন্দরের বে-টার্মিনাল প্রকল্পে দেওয়া হয়েছে ৬৫৭ কোটি টাকা বরাদ্দ। বে-টার্মিনাল চট্টগ্রামের বর্তমান জেটির বিকল্প হিসেবে সমুদ্রের কিছুটা ভেতরে নির্মিত হচ্ছে। এই টার্মিনালটি বর্তমান বন্দরের পাশাপাশি চালু হলে সামগ্রিক কনটেইনার হ্যান্ডলিং ক্ষমতা কয়েকগুণ বৃদ্ধি পাবে। পতেঙ্গা ও লালদিয়া টার্মিনালের পাশাপাশি বে-টার্মিনালের দুটি পর্যায় চালু হলে চট্টগ্রাম বন্দর একটি ভিন্ন চেহারায় আসবে বলে সংশ্লিষ্টরা মনে করছেন।

চট্টগ্রাম বন্দরের কনটেইনার জট ও জাহাজের অপেক্ষার সময় কমাতে সরকারের নেওয়া বিভিন্ন প্রকল্পের সুফল মিলতে শুরু করেছে বলে জানিয়েছেন নৌপরিবহনমন্ত্রী শেখ রবিউল আলম। তিনি বলেন, চলমান টার্মিনালগুলো পূর্ণাঙ্গভাবে চালু হলে ২০৩০ সালের মধ্যে চট্টগ্রাম বন্দরের সামগ্রিক জট নিরসন সম্ভব হবে এবং চট্টগ্রাম বন্দর সিঙ্গাপুর ও কলম্বোর মতো দ্রুত ও দক্ষ সেবা দিতে সক্ষম হবে। চট্টগ্রামের সম্ভাবনাময় সব কনটেইনার টার্মিনাল চালু করা সম্ভব হলে ২০২৯ সালের মধ্যে সেগুলো পূর্ণাঙ্গভাবে কার্যকর হবে এবং তখন সিঙ্গাপুর ও কলম্বোর মতো দ্রুত সেবা দেওয়া সম্ভব হবে। কলম্বো ও সিঙ্গাপুর মূলত ট্রান্সশিপমেন্ট বন্দর হওয়ায় সেখানে কনটেইনার স্থানান্তরের বাইরে কাস্টমস ক্লিয়ারেন্সের প্রয়োজন হয় না। কিন্তু চট্টগ্রাম বন্দর দেশের আমদানি-রপ্তানি বাণিজ্যের প্রধান প্রবেশদ্বার হওয়ায় এখানে কাস্টমস পরীক্ষা ও অন্যান্য আইনি প্রক্রিয়া সম্পন্ন করতে হয়। ফলে টার্নঅ্যারাউন্ড টাইম তুলনামূলকভাবে বেশি লাগে। 

আধুনিক যন্ত্রপাতি সংযোজন ও ব্যবস্থাপনা উন্নয়নের কারণে পরিস্থিতির উল্লেখযোগ্য উন্নতি হয়েছে দাবি করে তিনি বলেন, ২০২৪ সালের জুন থেকে পতেঙ্গা কনটেইনার টার্মিনালের কার্যক্রম শুরু হওয়ার পর বন্দরে জাহাজের গড় অপেক্ষমাণ সময় শূন্যের কোঠায় নেমে এসেছে। অতীতে গভীর সমুদ্র এলাকায় জাহাজকে দীর্ঘ সময় অপেক্ষা করতে হলেও বর্তমানে কোনো জাহাজকে আর অপেক্ষা করতে হচ্ছে না। বর্তমানে কনটেইনার হ্যান্ডলিংয়ে গড়ে প্রায় ২ দশমিক ১ দিন সময় লাগছে। তবে পতেঙ্গা, লালদিয়া এবং বে টার্মিনাল-২ ও ৩ পূর্ণাঙ্গভাবে চালু হলে এই সময় অর্ধদিনে নামিয়ে আনা সম্ভব হবে। পতেঙ্গা কনটেইনার টার্মিনাল বর্তমানে বিদেশি অপারেটরের মাধ্যমে পরিচালিত হচ্ছে। লালদিয়া টার্মিনাল চালুর প্রস্তুতি চলছে। পাশাপাশি বে টার্মিনাল পরিচালনায় বিদেশি প্রতিষ্ঠানের সঙ্গে সমঝোতা হয়েছে এবং আরও বিনিয়োগ আনার বিষয়ে আলোচনা চলছে।

বিশেষজ্ঞদের মতে, বড় বরাদ্দ পেলেই উন্নয়ন নিশ্চিত হয় না, এটি বাংলাদেশের মেগা প্রকল্পগুলোর অভিজ্ঞতা বারবার প্রমাণ করেছে। গত অর্থবছরের (২০২৫-২৬) উদাহরণ এক্ষেত্রে সবচেয়ে প্রাসঙ্গিক। মাতারবাড়ী প্রকল্পে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের বরাদ্দ ছিল তিন হাজার কোটি টাকারও বেশি। কিন্তু বছর শেষে প্রকৃত ব্যয় দাঁড়িয়েছে মাত্র ৯৪৬ কোটি টাকা। অর্থাৎ বরাদ্দের প্রায় দুই-তৃতীয়াংশই অব্যবহƒত থেকে গেছে। এই ব্যবধানের কারণগুলো একাধিক। প্রথমত, জমি অধিগ্রহণ বড় বন্দর প্রকল্পে জমি নিয়ে জটিলতা প্রায় সর্বজনবিদিত। দ্বিতীয়ত, প্রশাসনিক সিদ্ধান্তে বিলম্ব এবং টেন্ডার প্রক্রিয়া থেকে শুরু করে কার্যাদেশ প্রদান পর্যন্ত প্রতিটি ধাপে সময়ক্ষেপণ ঘটে। তৃতীয়ত, আমলাতান্ত্রিক জটিলতা, একাধিক মন্ত্রণালয় ও বিভাগের সমন্বয়হীনতা অনেক সময় প্রকল্পের গতিকে শ্লথ করে দেয়। চতুর্থত, দক্ষ ব্যবস্থাপনার অভাব ও প্রকল্প পরিচালনায় অভিজ্ঞ জনবলের সংকট বড় প্রকল্পে প্রায়ই দৃশ্যমান হয়।

খাতসংশ্লিষ্টরা জানিয়েছেন, চট্টগ্রাম বন্দরের জন্য ২০২৬-২৭ অর্থবছরের রেকর্ড বাজেট বরাদ্দ বলছে সরকার চট্টগ্রাম। বন্দরকে  অগ্রাধিকার দিচ্ছে এবং সেটি কেবল কথায় নয়, সংখ্যায়ও দৃশ্যমান। কিন্তু গত বছরের অভিজ্ঞতা একটি সতর্কবার্তাও দিচ্ছে। যখন মাতারবাড়ীতে তিন হাজার কোটি টাকা বরাদ্দের বিপরীতে খরচ হয় ৯৪৬ কোটি, তখন বড় বরাদ্দের প্রতিশ্রুতি একাই যথেষ্ট নয়। বাস্তবায়নের সক্ষমতা, প্রশাসনিক সদিচ্ছা এবং জবাবদিহিতার কাঠামো না থাকলে রেকর্ড বরাদ্দও রেকর্ড অগ্রগতি নিশ্চিত করে না। মাতারবাড়ী, বে টার্মিনাল ও লালদিয়া প্রকল্প যদি নির্ধারিত সময়ে সম্পন্ন হয়, তাহলে ২০৩০ সালের মধ্যে চট্টগ্রাম বন্দর শুধু জটমুক্ত হবে না, এটি দক্ষিণ এশিয়ায় একটি প্রতিযোগিতামূলক বাণিজ্যিক কেন্দ্র হিসেবেও নিজেকে প্রতিষ্ঠিত করতে পারবে। সেই সম্ভাবনার দরজা এই বাজেট হয়তো খুলে দিয়েছে। কিন্তু দরজার ওপারে যাওয়াটা এখনো বাকি।

বিজিএমইএর পরিচালক ও অ্যালার্ট ফ্যাশন লিমিটেডের ব্যবস্থাপনা পরিচালক মোহাম্মদ সাইফ উল্লাহ মানসুর শেয়ার বিজকে বলেন, সরকারের বর্তমান উদ্যোগগুলোকে সাধুবাদ জানাই, কারণ এর কোনো বিকল্প নেই। দেশের রপ্তানি সক্ষমতা বাড়াতে বন্দরের কার্যক্রমকে আরও আধুনিক ও গতিশীল করা জরুরি এবং এক্সপোর্ট-ইমপোর্ট প্রক্রিয়ার সময় কমিয়ে আনার ওপর আমি গুরুত্ব দিচ্ছি। কাস্টমস এবং বন্দরের মধ্যে সমন্বয়ের অভাব একটি বড় বাধা, কারণ কাস্টমস ডকুমেন্টগুলো যাচাই করার সময় বিভিন্ন জটিলতা তৈরি করে যা প্রক্রিয়াকে ধীর করে দেয়। এই সমস্যার সমাধানে কাস্টমসের অটোমেশন, স্বচ্ছতা এবং জবাবদিহিতা নিশ্চিত করা একান্ত প্রয়োজন। এছাড়া কেবল বিশাল বাজেট থাকলেই উন্নয়ন সম্ভব নয়, বরং সেই বাজেটের সঠিক ও কার্যকর ব্যবহার নিশ্চিত করতে হবে। যেমন, দামি যন্ত্রপাতি কেনার পর যদি তা চালানোর মতো দক্ষ জনবল না থাকে, তবে সেই কেনাকাটার কোনো উপযোগিতা থাকে না। পরিশেষে, আমি বিষয়টির প্রতি ইতিবাচক এবং আশাবাদী; সরকার ও সংশ্লিষ্ট সকলে মিলে কাজ করলে এবং অটোমেশনের সঙ্গে দক্ষ জনবলকে যুক্ত করলে এই খাতের কাক্সিক্ষত সুফল পাওয়া সম্ভব।

বাফার সাবেক সহসভাপতি খাইরুল আলম সুজন শেয়ার বিজকে বলেন, ‘আমাদের বন্দরে এরই মধ্যে আধুনিক অনেক যন্ত্রপাতি সংযোজন করা হয়েছে, কিন্তু পুরোনো বন্দরগুলোর অবকাঠামোগত সীমাবদ্ধতার কারণে নতুন প্রযুক্তির সঙ্গে সেগুলোকে খাপ খাওয়ানো কঠিন। তাই আমাদের আগামী ৫০ বছরের চ্যালেঞ্জগুলোকে মাথায় রেখে একটি সঠিক মাস্টারপ্ল্যান গ্রহণ করা উচিত। বর্তমানে বিশ্বজুড়ে ‘গ্রিন পোর্ট’ বা পরিবেশবান্ধব বন্দরের কনসেপ্ট জনপ্রিয় হচ্ছে, যেখানে আধুনিক জাহাজগুলোর ইঞ্জিন বন্ধ রেখে আলাদা চার্জিং সিস্টেমের মাধ্যমে কার্যক্রম পরিচালনা করা হয়। আমাদের বন্দরগুলোকে সেভাবে প্রস্তুত করতে হলে অবকাঠামোগত ব্যাপক পরিবর্তনের প্রয়োজন। এছাড়া আমাদের অর্থনীতির একটি বড় অংশ চট্টগ্রাম বন্দরের ওপর অতিরিক্ত নির্ভরশীল। বিকল্প বন্দরগুলোর সক্ষমতা না বাড়লে এই নির্ভরশীলতা কমানো সম্ভব নয়।

তিনি বলেন, আমার মতে বন্দরের ভবিষ্যৎ উন্নয়নের জন্য ‘বে টার্মিনাল’ একটি উত্তম পছন্দ। কারণ সেখানে জায়গার পরিমাণ বেশি এবং জোয়ার-ভাটার ওপর বন্দরের কার্যক্রম নির্ভরশীল নয়, যা জাহাজের আসা-যাওয়া সহজ করবে। এছাড়া সেখানে বিদ্যমান ইকো জোন এবং রাস্তাঘাটের সুবিধাকে কাজে লাগিয়ে নতুন করে বিশাল বিনিয়োগ ছাড়াই দ্রুত আধুনিক বন্দর গড়ে তোলা সম্ভব। ক্রমবর্ধমান চাহিদা মেটাতে এবং অর্থনীতির গতিশীলতা বজায় রাখতে নতুন বন্দর তৈরি করা ছাড়া আমাদের আর কোনো বিকল্প নেই।